Volume 6 Numéro 1 - 11 janvier 2007
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SOMMAIRE
Enjeux-ÉNERGIE
> Appel d’offres de 2000 MW : la Régie de l’énergie redonne préséance à la participation autochtone
> Des voitures à émissions nulles en 2009
> Focus > Deux usines commerciales d’éthanol cellulosique dans l’État de New York
> Centrale d’énergie marémotrice de 200 MW en Nouvelle-Zélande
> Les géants agroalimentaires américains feront de grasses affaires
> Le retour du nucléaire menacé par le prix record de l’uranium ?
Enjeux-CLIMAT
> Une surcharge volontaire sur sa facture énergétique pour compenser ses émissions de GES
> L’aviation incluse dans le système européen d’échange de quotas d’émissions dès 2011
NOUVELLE du Centre
Conférence en Tunisie
Philip Raphals, directeur général du Centre Hélios, a prononcé un discours à la 3ème Conférence Internationale sur la Mise à Niveau Environnementale organisée par le Centre International des Technologies de l’Environnement de Tunis (CITET). Sa présentation concernait les implications environnementales de la restructuration des industries électriques, soit le remplacement des sociétés d'État monopolistiques par des marchés concurrentiels. Sa présentation peut être consultée en cliquant ici.
Par ailleurs, à la mi-janvier, M. Raphals dirigera un atelier à Trinidad et Tobago sur la concurrence dans les marchés énergétiques, dans le cadre d'un projet conjoint de l'Organisation latinoamericaine de l'énergie (OLADE) et de l'Université de Calgary, avec un financement de l'ACDI.
À PROPOS du bulletin
Le bulletin Enjeux-ÉNERGIE est publié par le Centre Hélios, une société indépendante de recherches et d'expertise-conseil en énergie.
Les travaux du Centre sont axés sur l'analyse et la conception de stratégies, de politiques, d'approches réglementaires et de mesures économiques favorisant le développement durable et équilibré du secteur énergétique.
Les clients du Centre incluent les gouvernements, les organismes d'intérêt public et les producteurs et distributeurs d'énergie, parmi d'autres. Le Centre Hélios est un organisme à statut charitable reconnu par Revenu Canada et Revenu Québec. Tout don versé au Centre est déductible pour fins d'impôts.
- Parution toutes les trois semaines -
Coordonnateur :
Alexis BEAUCHAMP
Équipe de rédaction :
Alexis BEAUCHAMP, Sophie GEFFROY, et Philip RAPHALS
Production :
Sophie GEFFROY
REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier les partenaires suivants pour leur appui à cette publication :
Nous remercions également nos abonnés corporatifs :
> Environnement Canada
> Fasken Martineau DuMoulin S.E.N.C.R.L.
> Mouvement Desjardins
> Innergex II
Nous tenons aussi à remercier la Fondation EJLB pour son soutien à Enjeux-ÉNERGIE.
> Énergie éolienne
Appel d’offres de 2000 MW : La Régie de l’énergie redonne préséance à la participation autochtone
Dans un geste inhabituel, la Régie de l’énergie a révisé une décision antérieure, obligeant Hydro-Québec Distribution (HQD) à modifier en cours de route la grille d’évaluation de son deuxième appel d’offres de 2000 MW. Dorénavant, seuls les projets éoliens comptant une participation autochtone de 10 % ou plus seront éligibles à la prime de 3 points (sur 100), boni que la Régie avait demandé en octobre 2005 d’étendre aux projets incluant la participation d’une municipalité ou d’une MRC.
Dans sa décision D-2006-166 du 21 décembre 2006, la Régie de l’énergie accepte une demande de révision déposée par l’Assemblée des Premières Nations du Québec et du Labrador (APNQL). L’APNQL n’avait pu commenter la grille proposée initialement par HQD, la Régie ayant émis sa décision seulement dix jours après avoir affiché la demande sur son site internet.
Dans sa demande de révision, l’APNQL a soulevé les droits garantis aux Premières nations par la Constitution et l’obligation de consultation et d’accomodement qui en découle, dans un contexte où la plupart des projets éoliens risquent de se trouver sur des territoires qui font l’objet de revendications territoriales.
Jugeant « fondamentale » la nature des observations des Premières nations sur l’impact des droits constitutionnels autochtones sur le processus d’approbation de la grille de sélection, et « manifestement pertinentes au débat » leurs observations sur l’interprétation du décret gouvernemental en question, la Régie a accepté de réviser sa décision d’octobre 2005.
Ce revirement survient quelques mois seulement avant la date limite pour le dépôt des offres dans le cadre du bloc de 2000 MW d’énergie éolienne. S’il est difficile de prévoir l’impact réel de cette décision sur les offres que recevra Hydro-Québec, elle ouvre la porte à une solicitation accrue des communautés autochtones par certains promoteurs, qui obtiendraient ainsi un avantage dans la grille d’évaluation de la compagnie d’État.
> Pour en savoir plus
[décision de la Régie]
[demande de révision de l’AQPNL]
> Transports
Des voitures à émissions nulles sur les routes en 2009
La réglementation californienne obligeant les constructeurs automobiles à vendre un nombre minimal de véhicules à émissions nulles a finalement été autorisée par l’Agence de protection environnementale (EPA) des États-Unis.
L’industrie automobile devra donc vendre au moins 2500 véhicules n’émettant aucune émission, qu’ils soient électriques ou à pile combustible à hydrogène, entre 2009 et 2011. C’est en fait 2 % des nouvelles voitures vendues en Californie qui doivent être à émissions nulles, mais les fabricants automobiles pourront atteindre ce quota en vendant plus de voitures hybrides ou à très faibles émissions afin de compenser l’écart.
Les normes californiennes sur les véhicules à émissions nulles ont été modifiées à de nombreuses reprises depuis leur introduction en 1990, principalement à cause des recours judiciaires des manufacturiers automobiles, qui sont parvenus à repousser les échéanciers et diminuer les exigences d’abord établies.
Le California Air Resources Board, lors de l’élaboration de ces normes, s’est appuyé sur l’hypothèse que les progrès technologiques entourant la voiture électrique permettraient une commercialisation à grande échelle de cette filière dès les années 1990. Plusieurs facteurs, technologiques, politiques et commerciaux, ont contribué à rendre irréalistes les normes de l’État. La réglementation exigeait notamment que 10 % des voitures vendues en Californie en 2003 soient à émissions nulles.
Les autorités californiennes ont crié victoire devant la décision de l’EPA, qui entérine une réglementation qui avait été perçue comme visionnaire lors de son annonce mais qui s’est finalement avérée fort difficile à mettre en application. Dix autres États ont adopté les normes de la Californie durant les années 1990, notamment New York, New Jersey et le Massachusetts.
Réaction mitigée de l’industrie automobile
Ford est pour sa part sceptique, une porte-parole soulignant l’incertitude qui demeure concernant les véhicules à hydrogène, en particulier l’infrastructure nécessaire à leur déploiement à grande échelle, leur coût et leur autonomie de déplacement. L’entreprise dit être en accord avec le prognostic du Département de l’Énergie américain, qui prévoit que les véhicules à pile à combustible ne seront pas présents « en grand nombre » avant 2015.
GM se dit enthousiaste face aux progrès réalisés en ce qui a trait à la pile à combustible, le constructeur ayant investi
environ 1 MM US$ dans la filière des véhicules à émissions nulles (électriques ou à hydrogène).
Depuis quinze ans, plusieurs manufacturiers automobiles ont délaissé le développement de voitures 100 % électriques, notamment à cause de la lenteur des progrès concernant les batteries. Progressivement, leur intérêt s’est tourné vers les voitures hybrides, vers les véhicules pouvant fonctionner à l’éthanol (E85) et vers celles fonctionnant grâce à des piles à combustible (hydrogène). General Motors, le plus grand manufacturier automobile au monde, a d’ailleurs annoncé qu’il mettrait 100 voitures à hydrogène sur la route en 2007 dans le cadre d’un projet pilote. Parallèlement, GM a également annoncé son intention de réinvestir dans la filière électrique.
GM proposera une (nouvelle) voiture électrique
General Motors a dévoilé son nouveau concept de voiture électrique, la Volt, lors du plus récent Salon de l’automobile de Detroit. La Volt fait suite à la voiture EV-1, commercialisée à petite échelle aux États-Unis à la fin des années 1990. Aucune date d’entrée en production n’a toutefois été fournie par GM, qui affirme que d’importants progrès en ce qui a trait aux batteries doivent d’abord être réalisés. GM a déjà accordé deux contrats afin de développer des batteries performantes, durables et abordables.
Les dirigeants de GM affirment que la Volt sera supérieure à la EV-1 à plusieurs niveaux, notamment par son autonomie plus grande et par le fait qu’elle pourra être rechargée sur une prise normale de 110 volts, comparativement aux 220v que nécessitaient la EV-1. Outre l’électricité, la Volt pourra également fonctionner grâce à un carburant, dont la nature est encore indéterminée (diesel, essence, éthanol…).
Ce retour vers la filière électrique marque un changement de cap pour GM, qui a abandonné la EV-1 en 2003 pour se concentrer sur les voitures à hydrogène. Les progrès technologiques réalisés dans le cadre du développement de la EV-1 se retrouvent partiellement dans les quelques modèles hybrides proposés par GM, dont la VUE de Saturn.
Le récent Salon de l’automobile de Detroit souligne l’enthousiasme croissant des trois gands fabricants automobiles américains (GM, Ford et Daimler-Chrysler) pour les voitures alternatives. La restructuration qui affecte actuellement ces trois géants, notamment par le biais de coupures massives de main-d’œuvre, semble également se traduire par une remise en question de leur modèle d’affaire, qui les a vu miser sur les VUS et camionnettes depuis les années 1990.
> Pour en savoir plus
[article]
[California Air Resources Board]
[étude]
[Fonctionnement d’une voiture à pile à combustible]
[article]
> Focus
Deux usines commerciales d’éthanol cellulosique dans l’État de New York
L’État de New York a accordé des subventions totalisant 25 M$ qui permettront l’ouverture de deux usines commerciales de la forme d’éthanol la plus prometteuse, celle issue de la cellulose. Les deux usines produiront environ 2,4 millions de litres d’éthanol par année, et l’une d’entre elles aura également la capacité de générer 20 MW d’électricité avec la biomasse résultant du processus de production, électricité qu’elle vendra au réseau.
L’usine de Lyonsdale (NY) produira annuellement 500 000 litres d’éthanol à partir de bois d’ouvre de basse qualité et de saules plantés sur les terres agricoles adjacentes à l’usine.
Le second projet, à Greece (NY), utilisera plutôt les résidus d’une papetière à proximité et des copeaux de bois afin de produire 1,9 million de litres par année.
Cette initiative repose sur un partenariat entre des centres de recherche universitaires et le secteur privé. Les deux projets sont financés à part égale par le gouvernement de New York et le secteur privé. Ils découlent d’un appel d’offres lancé par l’État de New York en juin 2006.
Toujours afin d’encourager les biocarburants, l’État de New York ne prélève pas de taxes sur leur vente, ce qui permet d’enlever environ 0,40 $ par gallon, ou 0,11 $ le litre.
L’entreprise canadienne Iogen opère déjà depuis 2004 une usine de démonstration à Ottawa, mais elle ne vend pas commercialement l’éthanol cellulosique qu’elle produit. Elle fournit plutôt son carburant à deux ministères fédéraux. L’entreprise réfléchit actuellement à l’emplacement de sa première usine commerciale.
Une autre entreprise canadienne, GreenField Ethanol, essaie de damer le pion à Iogen en étant la première à ouvrir une usine commerciale d’éthanol cellulosique au Canada. La firme veut lancer une usine qui produirait 40 millions de litres par année à partir de copeaux de bois, au Québec ou en Ontario, soit vingt fois plus que l’usine de Greece (NY).
Le gouvernement du Québec a annoncé dans sa stratégie énergétique qu’il fera de l’éthanol cellulosique issue de la biomasse forestière une priorité. Son objectif est que, d’ici 2012, les distributeurs d’essence puissent fournir en moyenne
5 % d’éthanol sur l’ensemble de leurs ventes de carburants.
L’éthanol cellulosique est considéré comme supérieur à l’éthanol produit grâce au maïs, notamment grâce à son rendement énergétique supérieur. Pour chaque unité d’énergie « investie » dans la production, l’éthanol cellulosique en fournit entre 4,4 et 6,6, contre 1,29 à 1,65 pour l’éthanol à base de maïs. Parallèlement, les réductions des GES associées à l’éthanol cellulosique sont de l’ordre de 85 %, tandis que celles découlant de l’éthanol à base de maïs se situeraient entre 15 et 30 %. Enfin, la capacité de croissance de la filière cellulosique est beaucoup plus importante que celle du maïs, qui selon plusieurs ne pourra jamais répondre à plus de 10 ou 15 % de la demande en carburant aux États-Unis, tandis que l’éthanol cellulosique pourrait potentiellement satisfaire à 40 % de cette demande.
Dans la même veine, l’ONG américaine Earth Policy Institute (EPI) souligne que la production d’éthanol à base de maïs augmente tellement rapidement qu’elle aura bientôt un impact important sur la disponibilité et le prix de cette céréale. Selon l’EPI, la production d’éthanol nécessitera la moitié de la production totale de maïs aux États-Unis en 2008, cette proportion étant d’environ 20 % en 2006. Le prix moyen d’un boisseau de maïs (environ 36 litres) a d’ailleurs augmenté de 40 % depuis trois ans, selon le Département de l’Agriculture américain.
L’ONG prévient que cette tendance pourrait causer un réaction négative très forte des consommateurs américains mais également d’ailleurs, les États-Unis étant le premier exportateur mondial de maïs.
> Pour en savoir plus
[communiqué]
[article sur Iogen]
[GreenField Ethanol]
[Renewable Fuels Association]
[Earth Policy Institute]
> Énergies renouvelables
Centrale d’énergie marémotrice de 200 MW en Nouvelle-Zélande
L’un des plus importants projets d’électricité marémotrice au monde pourrait être approuvé puis entamé dès cette année, rapportent les médias néo-zélandais. L’entreprise Crest Energy propose de déposer 200 turbines marines au fond de l’océan, dans l’embouchure du port de Kaipara, qui transformeront 2,5 % de l’énergie marémotrice disponible à cet endroit en électricité.
Le projet évalué à 400 M $US verrait des turbines de 22 m de hauteur disposées sur 8 km. L’énergie marémotrice est prévisible, silencieuse et invisible. Crest affirme que les turbines seraient fonctionnelles durant au moins 35 ans. Une décision finale est attendue d’ici l’été ou l’automne.
> Pour en savoir plus
[Crest Energy]
[article]
> Biodiesel
Les géants agroalimentaires américains feront de grasses affaires
Les plus grands éleveurs de poulets, de bœufs et de porcs aux États-Unis, Tyson Foods et Smithfield, ont annoncé leur intention de convertir les milliards de kilos de gras animal qu’ils produisent annuellement en biodiesel.
Tyson Foods, le plus grand producteur américain de viande de poulet et de bœuf, évalue qu’il produit un peu plus d’un milliard de kilos de gras de poulet chaque année, soit l’équivalent de 1,1 milliard de litres que l’entreprise pourrait transformer en biodiesel.
L’huile de soya a servi à la production de 90 % des 700 millions de litres de biodiesel vendus aux États-Unis en 2006. La hausse récente du prix du soya, dont l’huile se vend actuellement 0,33 US$ le litre, contribue à la recherche d’alternatives plus rentables. Comparativement, le litre de gras animal se vend presque moitié moins cher, soit 0,19 US$, même en tenant compte des coûts nécessaires à sa transformation dans une forme de gras utilisée dans la fabrication de biodiesel.
Les incitatifs financiers inclus dans l’Energy Act de 2005, qui requiert une production annuelle de 26,5 milliards de litres de carburants renouvelables en 2012, seraient toutefois une raison plus importante expliquant l’enthousiasme observé dans le domaine des biocarburants. Le couplage de déductions fiscales importantes avec les obligations pour les distributeurs de vendre des biocarburants a dopé un secteur qui connaît, depuis deux ans, une forte croissance. Selon le National Biodiesel Board des États-Unis, la production de ce carburant a triplé entre 2004 et 2005, avant de doubler encore en 2006.
Outre l’augmentation importante de la quantité de biodiesel disponible sur le marché, l’arrivée des géants agroalimentaires dans le domaine du biodiesel promet également d’amplifier l’influence politique de ce secteur. Alors que l’éthanol peut compter sur le secteur agricole pour faire sa promotion, le biodiesel sera dorénavant, lui aussi, associé à un secteur industriel influent à Washington.
> Pour en savoir plus
[article]
[article]
> Uranium
Le retour du nucléaire menacé par le prix record
de l’uranium ?
« 2006 a été la plus extraordinaire dans l’histoire du marché de l’uranium », peut-on lire dans le Nuclear Market Review. Cette opinion n’est sans doute pas partagée par les producteurs d’électricité qui doivent acheter la matière première en grande quantité pour faire fonctionner leurs centrales nucléaires. Le prix spot d’une livre d’uranium a en effet doublé entre janvier et décembre 2006, passant de 36 à plus de 70 $US. C’est environ dix fois plus qu’en 2000, lorsqu’il transigeait à 7 $US/lb.
Alors que la production mondiale d’uranium a atteint un sommet au début des années 1980 et connaît un déclin rapide depuis quinze ans, la demande est en croissance importante. Le déséquilibre entre la demande et l’offre est si important que plusieurs analystes prévoient que le prix continuera de grimper au cours de 2007, certains envisageant même un prix de 100 $US/lb.
Plusieurs projets miniers, non rentables lorsque la livre d’uranium transigeait à 40 ou 50 $US, pourraient se concrétiser, alors que le prix devrait demeurer élevé à moyen terme.
Toutefois, pour les mêmes raisons, des projets de centrale nucléaire qui seraient rentables à 50 $US la livre, ne le seraient plus. Si plusieurs centrales nucléaires existantes ont déjà des accords qui fixent à plus ou moins long terme leur prix d’achat d’uranium, les installations actuellement en préparation ne jouiront pas de cet avantage. Environ 250 nouvelles centrales nucléaires devraient s’ajouter aux 440 actuellement en fonction, selon Resource Capital Research.
> Pour en savoir plus
[article]
[article]
Une surcharge volontaire sur sa facture énergétique pour compenser ses émissions de GES
Les clients du plus important fournisseur d’électricité et de gaz en Californie, Pacific Gas & Electric (PG&E), pourront bientôt choisir de payer pour « neutraliser » les émissions de GES découlant de leur consommation énergétique. Pour en moyenne 50 US$ par année (environ 3 % de leur facture énergétique), les clients de PG&E pourront participer au programme ClimateSmart, qui financera des projets de conservation de forêts existantes et de reforestation en Californie.
Alors que des centaines de fournisseurs énergétiques américains offrent actuellement à leurs clients l’option de payer une prime pour soutenir le développement des énergies renouvelables, ClimateSmart sera le premier programme à viser explicitement une compensation pour les émissions de GES reliées à la consommation quotidienne d’électricité et de gaz naturel.
Le programme a reçu l’aval de la California Public Utilities Commission (CPUC) le mois dernier, le président de la Commission soulignant au passage qu’il percevait cette initiative comme « un geste très positif ».
PG&E s’attend à ce que 4 % de ses 5,8 millions de clients, résidentiels et du milieu des affaires, participent au programme, ce qui permettrait de récolter 20 M$ au cours des trois prochaines années, soit la durée prévue de ClimateSmart.
L’entreprise a garanti devant la CPUC qu’elle allait séquestrer un minimum de 1,5 mégatonne de CO2, ou l’équivalent des émissions de 350 000 voitures durant un an.
Les bénéfices réels du programme de PG&E sont toutefois remis en question par l’ONG Utility Reform Network. Cette organisation souligne en effet que PG&E investira 16,4 M$ pour l’administration d’un programme qui prévoit récolter 20 M$. Même si tous les clients de PG&E, plutôt que seulement ceux qui participent à ClimateSmart, paieront ces frais d’administration et de publicité, il demeure que le retour sur l’investissement est pauvre. En fait, il pourrait même s’avérer négatif si PG&E n’atteint pas son objectif de convaincre 232 000 de ses clients de payer pour compenser leurs émissions de GES.
> Pour en savoir plus
[ClimateSmart]
[article]
L’aviation incluse dans le système européen d’échange de quotas d’émissions dès 2011
La Commission européenne a émis une directive afin d’intégrer les activités aériennes dans son système communautaire d’échange de quotas d’émissions de GES. Cette proposition législative fait suite à une communication de la Commission qui affirmait, en septembre 2005, « que la meilleure approche pour réduire les émissions de l’aviation, tant du point de vue économique qu’environnemental, consistait à intégrer ce secteur dans le système communautaire d’échange de droits d’émissions ». Cette communication avait ensuite reçu l’aval du Conseil et du Parlement européens.
Les émissions des vols à l’intérieur de l’UE seront prises en compte dans le système d’échange en 2011, tandis que les émissions de tous les vols à l’arrivée ou au départ des aéroports européens devront être comptabilisées à partir de 2012. Les États-Unis ont souligné récemment leur opposition à voir les transporteurs américains soumis à cette mesure.
Une partie des quotas, probablement 10 %, sera délivrée par une mise aux enchères, mais la majorité des crédits seront octroyés gratuitement. La quantité totale de crédits disponibles sera plafonnée à la moyenne des émissions de 2004 à 2006.
Une étude commandée par Bruxelles évalue que le prix d’un billet d’avion pourrait augmenter de €4,6 à €39,6, dépendemment de la distance du vol.
L’UE estime que d’ici 2020, les émissions pourraient être réduites chaque année de 46 %, ou 183 mégatonnes, par rapport à la tendance historique. Seules les émissions de dioxyde de carbone sont visées par cette directive.
La Fédération européenne pour le transport et l’environnement estime que la directive de la Commission européenne ne réduira que de 3 % les émissions du secteur. L’ONG environnementale WWF affirme quant à elle que les transporteurs aériens pourraient faire un profit de 3,5 MM € si Bruxelles leur fournit gratuitement la majorité des quotas, comme c’est actuellement prévu.
Le secteur de l’aviation en Europe connaît une croissance extraordinaire de ses émissions de GES depuis 1990, celles-ci ayant bondi de 87 %. Jusqu’à maintenant, seules les émissions découlant des vols nationaux sont comptabilisées dans le cadre du protocole de Kyoto.
> Pour en savoir plus
[communiqué]
[dossier]
[directive de la Commission]
[transport & Environment]