Volume 6 Numéro 6 - 4 juillet 2007

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SOMMAIRE

Enjeux-ÉNERGIE
> Première usine pilote de stockage de CO2 en Europe inaugurée
> Ottawa proposera de nouvelles normes d’efficacité énergétique d’ici 2011
> Propulser sa voiture hybride avec le soleil
> Focus >« We Democrats declare America’s independence from foreign oil »

À PROPOS du bulletin

Le bulletin Enjeux-ÉNERGIE est publié par le Centre Hélios, une société indépendante de recherches et d'expertise-conseil en énergie et en changements climatiques.

Les travaux du Centre sont axés sur l'analyse et la conception de stratégies, de politiques, d'approches réglementaires et de mesures économiques favorisant le développement durable et équilibré des secteurs de l'énergie et des changements climatiques.

Les clients du Centre incluent les gouvernements, les organismes d'intérêt public et les producteurs et distributeurs d'énergie, parmi d'autres. Le Centre Hélios est un organisme à statut charitable reconnu par Revenu Canada et Revenu Québec. Tout don versé au Centre est déductible pour fins d'impôts.

- Parution toutes les trois semaines -

Direction :
Philip RAPHALS

Rédacteur :
Jonathan VIANOU

Production :
Maxime RIVET

REMERCIEMENTS

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> Fasken Martineau DuMoulin S.E.N.C.R.L.
> Mouvement Desjardins
> Innergex II

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>  Innovation
Première usine pilote de stockage de CO2 en Europe inaugurée

La première installation pilote de stockage de CO2 en sol européen a été mise en opération en juin dernier. Située à Ketzin, non loin de Berlin, l’usine devrait permettre de stocker 60 000 tonnes de CO2 sur une période de deux ans.

Le projet CO2SINK, chapeauté par l’Union Européenne, permettra d’injecter et de stocker le CO2 pur amené par camions-citernes dans une nappe souterraine d’eau salée située à environ 850 mètres de profondeur. À titre comparatif, en Alberta, on injecte aussi du CO2 dans le sol, mais il est stocké dans des gisements pétroliers. Le CO2 injecté aide à maintenir la pression du puits, ce qui facilite l’extraction du pétrole.

L’équipe internationale de CO2SINK tentera de valider les études scientifiques existantes sur le sujet d’après les résultats expérimentaux obtenus avec cette usine pilote. Les scientifiques visent la compréhension de cinq phénomènes en particulier : l’étanchéité géologique et les possibilités de fuites, l’étanchéité des conduits qui servent à injecter le CO2, le cheminement du CO2 dans le réservoir, la dissolution du CO2 dans l’eau salée du réservoir et l’évaluation des risques à long terme.

« Nous allons équiper le site de toute une série de capteurs qui nous aideront à vérifier la pérennité d'un tel stockage », explique Günter Borm, professeur au Centre de recherche de la Terre de Potsdam, près de Berlin, l'institut qui coordonne le projet. « Il n'y a rien de dangereux : le site choisi est très stable et le gaz que nous injectons est le même que celui utilisé pour gazéifier la limonade », assure le Pr Borm.

En effet, la structure géologique du site de Ketzin en fait un réservoir stable et sécuritaire pour le stockage de CO2. De plus, ce site offre une infrastructure existante et fonctionnelle, car il abritait antérieurement un réservoir de stockage de gaz naturel, situé à quelques centaines de mètre au-dessus du futur réservoir de CO2.

« La Commission européenne estime que le stockage souterrain du CO2 peut contribuer au progrès technologique qui devrait faire du captage et du stockage du carbone une réalité après 2020», a déclaré M. Piebalgs, le commissaire en charge de l’énergie.

> Pour en savoir plus
[article]
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>  Bâtiment
Ottawa proposera de nouvelles normes d’efficacité énergétique d’ici 2011

Le gouvernement fédéral a annoncé, le mois dernier, qu’il allait mettre à jour son Code modèle national de l’énergie pour les bâtiments (CMNÉB) qui date de 1997. Ce document propose des normes d’efficacité énergétiques pour l’enveloppe du bâtiment et les équipements. La nouvelle édition devrait paraître d’ici 2011. Les codes de la nouvelle édition du CMNÉB devraient être « axée sur les objectifs », c’est-à-dire que le but visé par chaque exigence sera plus explicite, ce qui permettra d’évaluer plus facilement les méthodes et produits innovateurs.

Au coût de 5 millions de dollars, la révision du CMNÉB sera orchestrée par la Commission canadienne des codes du bâtiment et de prévention des incendies (CCCBPI). Ce dernier profitera de la collaboration spéciale entre le ministère des Ressources naturelles du Canada (RNCan) et le Conseil national de recherches du Canada (CNRC). Les normes relatives à l’enveloppe du bâtiment, l’éclairage, le chauffage, la ventilation, l’air climatisé, l’eau chaude et l’énergie électrique seront toutes réévaluées, de manière à ce qu’elles offrent un bon rapport coût-efficacité. Elles tiendront aussi compte des technologies et des préoccupations énergétiques actuelles, ainsi que du lieu géographique où elles sont implantées, ce qui complexifie la tâche des spécialistes.

La première étape consiste à analyser en détail les exigences de l’ancien CMNÉB de 1997 et d’effectuer une comparaison avec les autres codes similaires existants dans le monde. Ensuite, le nouveau comité mis sur pied par la CCCBPI décidera des études et des expériences à mener, et élaborera le nouveau code selon un vaste consensus entre les spécialistes des différentes provinces et du gouvernement.

La réglementation de la construction étant une responsabilité des gouvernements provinciaux et territoriaux, le CMNÉB est avant tout un code modèle conçu par le gouvernement fédéral, qui peut devenir force de loi s’il est adopté par les gouvernements responsables. Jusqu’à présent, seuls l’Ontario et la ville de Vancouver l’ont adopté. Au Québec, le gouvernement travaille actuellement à mettre à jour le Règlement sur l’économie d’énergie dans les nouveaux bâtiments et à l’incorporer au Code de construction du Québec.

> Pour en savoir plus
[communiqué]
[appel de candidatures]

>  Innovation
Propulser sa voiture hybride avec le soleil

Solar Electrical Vehicles, une compagnie californienne, pousse le principe de la voiture hybride un pas en avant en concevant un capteur photovoltaïque se fixant sur le toit du véhicule. Le dispositif, qui coûtera entre 2 000 et 4 000 $US, permet à une Toyota Prius de parcourir jusqu’à 13 km grâce à l’énergie solaire accumulée, selon les essais effectués en Californie.

Les 146 cellules photovoltaïques du module solaire captent d’abord l’énergie du soleil et l’emmagasinent dans une batterie additionnelle au plomb étanche, similaire à celle qu’on retrouve dans une voiture conventionnelle. Un convertisseur augmente le voltage et achemine ensuite l’énergie vers le bloc de batteries original de la Prius (batteries de type NiMH - Nickel-Métal-Hydride). Les concepteurs ont utilisé un module solaire de 215 Watt et des cellules photovoltaïques qui possèdent une efficacité nominale de 16 %.

Solar Electrical Vehicles indique que leur module solaire permet une autonomie électrique de 9 à 14 km. En effet, sous le soleil californien, le module solaire permet d’accumuler entre 850 et 1 300 kWh quotidiennement. Sachant que la Prius consomme de 93 à 109 Wh par kilomètre parcouru, on en tire effectivement une autonomie variant de 9 à 14 km. Au Québec, ces chiffres ne s’appliquent plus intégralement : annuellement, la Belle province ne reçoit que la moitié de l’énergie solaire reçue en Californie, environ 1300 kWh/m2/an et 2750 kWh/m2/an respectivement. Toutefois, durant les mois d’été, où l’ensoleillement est plus puissant et plus long qu’en hiver, il serait possible que le dispositif produise presque autant d’énergie qu’en Californie.

Jusqu’à maintenant, les essais ont porté principalement sur la Toyota Prius, mais Solar Electrical Vehicles indique que leur panneau solaire est aussi disponible pour la Toyota Highlander, la Toyota Rav4 EV, la Ford Escape et la Dodge Sprinter Hybrid.

Une hybride 100 % solaire ?

La compagnie songe dorénavant à pousser le concept encore plus loin en alimentant la batterie non seulement avec le toit de la voiture, mais aussi avec le toit de la maison.

En fait, Solar Electrical Vehicles suggère d’installer également des panneaux photovoltaïques sur le toit de la maison, ce qui permettrait de produire de l’électricité durant le jour. Cette électricité renouvelable serait alors envoyée dans le réseau électrique local, faisant ainsi tourner le compteur de la maison en « sens inverse ». Durant la nuit, en branchant la voiture, la batterie se rechargerait. Cette dernière opération nécessiterait que la capacité de la batterie du module solaire soit augmentée de 3 kWh à 8 kWh.

Bien que durant la nuit l’énergie du réseau électrique ne soit pas nécessairement renouvelable, les ingénieurs de la compagnie avancent qu’en considérant un trajet quotidien de 45 km, la production d’électricité renouvelable serait égale à la consommation de la voiture. Évidemment, il y a de fortes chances que ce soit les appareils électriques de la maison qui consomment toute cette énergie propre. Dans ce cas, la solution c’est de rajouter plus de panneaux solaires sur le toit ! [article]
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>  Focus
« We Democrats declare America’s independence from foreign oil »

En 1973, alors que le premier choc pétrolier bat son plein, le président américain Richard Nixon annonce son « Project Independence » : les Etats-Unis subviendront seuls à leurs besoins énergétiques d’ici 1980. À l’époque, 30 % du pétrole était importé. Le rêve ne s’est jamais matérialisé, mais subsiste toujours. Maintenant que les américains importent 60 % de leur pétrole et que le Congrès américain concocte activement son projet de loi sur l’énergie, le vieux rêve refait surface. La semaine dernière, Nancy Pelosi, la présidente de la Chambre des représentants, a même décidé de faire de la journée du 4 juillet, « America’s Energy Independence Day ».

Cependant, les politiques à mettre en place pour y arriver ne font pas consensus au Congrès. Le Sénat, où les Démocrates comptent seulement un siège de plus que les Républicains, a adopté son projet de loi le 21 juin dernier peu avant minuit. La Chambre des représentants, où les Démocrates sont majoritaires par 30 sièges, s’était donné jusqu’au 4 juillet pour arriver à la sienne. Les deux législations devront être harmonisées, ce qui pourrait prendre plusieurs semaines, avant d’être déposées sur le bureau du président Bush. Mais déjà, des différences importantes apparaissent entre la version du Sénat et celle de la Chambre des représentants. Certaines mesures pourraient plutôt faire l’objet de discussions dans le cadre du projet de loi sur les changements climatiques l’automne prochain.

L’Amérique et l’automobile

Certaines mesures font l’unanimité, entre autres celle portant sur l’efficacité énergétique. Les deux chambres du Congrès souhaitent que les normes d’efficacité énergétique des appareils électroménagers et d’éclairage soient reserrées et que les projets de bâtiments durables soient plus encouragés. Pelosi souhaiterait même que le gouvernement soit « carbone neutre » d’ici 2050 !

En matière de recherche et développement, le Congrès favorise un programme étendu de prêts, de subventions et de crédits d’impôt. Cela servirait à promouvoir, notamment, les projets de moteurs diesel avancés et de voitures hybrides.

Les autres principales mesures incluses dans le projet de loi adopté par le Sénat sont exclues entièrement ou partiellement par celui de la Chambre des représentants.

Le Sénat suggère d’imposer une réduction de près de 40 % de la consommation de carburant des véhicules. Il voudrait que la moyenne des véhicules vendus d’un même fabricant atteignent d’ici 2020 une performance de 14,8 kilomètres par litre d’essence pour les voitures et les véhicules utilitaires sport. Mieux connue sous le nom de CAFE (Corporate Average Fuel Economy), cette exigence représente la consommation de carburant moyenne de la flotte automobile d’un fabricant, calculée en pondérant celle de chaque modèle de véhicule selon sa quantité vendue.

Cette mesure a provoqué une contre-attaque intense de la part du lobby automobile américain. Plusieurs croient que les compagnies auront de la difficulté à produire des voitures qui répondent aux exigences des consommateurs – air climatisé, sécurité, confort et puissance de moteur – tout en respectant la norme proposée par le Sénat. Le chef de la direction de Ford Motor Co. ne partage cependant pas cet avis : « Nous sommes engagé à améliorer la performance de consommation de carburant de nos véhicules. C’est ce que les consommateurs veulent. Nous respectons cela ».

Du côté de la Chambre des représentants, Pelosi, qui soutient la mesure proposée par le Sénat, a toutefois choisi de suivre les recommandations de John Dingell, président du Comité de l’énergie et du commerce. Ainsi, la question de l’économie d’essence sera reportée à l’automne prochain, dans le cadre des négociations du projet de loi sur les changements climatiques.

De son côté, Dingell, a lui aussi accepté de faire un compromis et de remettre une partie de son ordre du jour à l’automne prochain. Reconnu comme étant un allié de l’industrie automobile, il souhaiterait que les normes d’émissions de polluants automobiles imposées par Washington soient obligatoires pour les États, ce qui annulerait les normes plus exigeantes en vigueur dans certains États, dont la Californie.

Certains analystes accusent Dingell de mauvaise foi et croient que c’est une erreur d’attendre à l’automne pour débattre de ces questions : les consommateurs sont plus réceptifs maintenant, car le prix de l’essence est élevé et les vacances d’été arrivent. D’autant plus que cet automne les esprits seront échauffés par la négociation du budget pour l’Irak.

L’éthanol et l’indépendance énergétique

Sur la question du biocarburant, le Sénat propose que la moitié des voitures fabriquées d’ici 2015 puissent fonctionner avec du carburant à 85 % d’éthanol. Il souhaite aussi que la production américaine d’éthanol atteigne 9,5 milliards de litres d’ici 2022, soit sept fois plus que la production en 2006. Il suggère que 15 % de l’éthanol soit fabriqué à partir de maïs, et que les 85 % restant soient produits avec des sources de biomasse cellulosique (foin, copeaux de bois et déchets agricoles et municipaux). Le tout accompagné d’aides financières à l’industrie.

Du côté de la Chambre des représentants, le comité de Dingell dit vouloir promouvoir la production de biocarburant à l’aide de subventions, sans toutefois fixer un objectif de production à l’industrie.

Mais hors du Capitole, les certitudes reliées à l’avantage de l’éthanol ne sont pas partagées par tous. Bien que le procédé cellulosique entraîne 85 % moins d’émissions de GES que le pétrole, Andrew Weissman, un expert en énergie chez FTI Consulting, souligne que l’éthanol cellulosique n’est pas encore « commercialement viable ». En fait, comme l’a prouvé l’entreprise canadienne Iogen, la technologie existe, mais puisqu’elle n’est pas encore mature, seul un partenariat gouvernemental permet d’obtenir le financement nécessaire.

Dans un article publié dans le Chicago Tribune, Gernot Wagner insiste sur le danger de faire primer l’indépendance énergétique sur la sécurité énergétique. Selon lui, l’idée que les Etats-Unis doivent réduire leur dépendance pétrolière vis-à-vis du Moyen-Orient fait du sens, dans la mesure où il est possible d’obtenir un carburant à moindre prix d’une autre source. Ce carburant pourrait être de l’éthanol, mais l’éthanol américain n’est pas compétitif avec celui brésilien. Fabriqué à partir de canne à sucre, l’éthanol brésilien coûte moins cher, pollue beaucoup moins et est déjà commercialisé. Pourquoi, alors, ne pas faire affaire avec le Brésil ?

D’après Wagner, le problème est que le concept d’indépendance énergétique a été associé trop intimement à la lutte aux changements climatiques. Par exemple, la réduction de la consommation de carburant des véhicules permet, à la fois, de diminuer les importations de pétrole et de réduire la pollution. Mais parfois les deux concepts ne vont pas de pair. Les lobbys agricoles se servent maintenant de la rhétorique d’indépendance énergétique pour légitimer les subventions qu’ils reçoivent et les tarifs douaniers imposés aux importations étrangères en argumentant que ces mesures servent autant pour des considérations environnementales que de sécurité nationale. Wagner propose de supprimer les tarifs douaniers visant l’importation d’éthanol et de ne pas encourager outre mesure les agriculteurs américains à répondre à la demande d’éthanol. La proposition du Sénat envisage aussi des projets-pilotes de captage et stockage de CO2. Selon la Chambre des représentants, cette mesure devrait plutôt faire partie du projet de loi sur les changements climatiques.

Finalement, le Sénat propose une loi permettant de contrôler « l’escroquerie sur les prix » (price gouging). Cette loi empêcherait de fixer des prix « excessivement abusifs » aux produits pétroliers et donnerait au gouvernement l’autorité d’enquêter sur une possible manipulation des prix sur le marché du pétrole. Le président Bush a déjà fait savoir qu’il userait de son droit de veto pour contrer un projet de loi qui contient une telle disposition.

Les déceptions et critiques

Le Sénat a déçu bien des groupes environnementaux et plusieurs sénateurs démocrates en décidant de ne pas inclure deux mesures considérées essentielles par ces derniers. La première aurait augmenté les taxes aux compagnies pétrolières afin d’accumuler un butin de 30 milliards de dollars, qui aurait servi à subventionner des projets d’énergie renouvelable. Toutefois, les environnementalistes gardent espoir, car Pelosi a toujours l’intention de convaincre ses membres d’inclure une mesure similaire dans leur projet de loi, même si elle ne se trouve pas dans la version adoptée par le Comité de l’énergie et du commerce.

La deuxième mesure très attendue, mais non incluse, visait à imposer un minimum de 15 % d’énergie renouvelable dans la production d’électricité américaine. Dingell a indiqué qu’il allait suggérer à la Chambre des représentants de traiter de cette question dans le projet de loi sur les changements climatiques et qu’il n’appuierait pas la mise en place d’objectifs de production à atteindre.

Plusieurs Républicains ont critiqué le fait que le projet de loi de la Chambre des représentants n’inclut aucun projet majeur de production d’énergie traditionnelle (pétrole, gaz, charbon et énergie nucléaire) et que cela menace la sécurité énergétique du pays. Le projet de loi, qui encourage un déploiement des énergies renouvelables, marque en effet un changement de cap radical avec le passé, où les sources d’énergies traditionnelles occupaient une place importante.

Du côté des Démocrates, Bill Richardson, candidat présidentiel et ancien secrétaire de l’énergie sous l’administration Clinton, a déclaré que la proposition du Sénat « n’allait pas assez loin et qu’elle ne réduirait pas la dépendance pétrolière des Américains ». Par exemple, il souhaitait une performance de 21,1 kilomètres par litre d’essence, au lieu des 14,8 km/L proposés par le Sénat.

À l’automne prochain…

Par ailleurs, la Chambre des représentants a déposé, la semaine dernière, un autre projet de loi reconnaissant que les changements climatiques sont une « réalité », souhaitant ainsi mettre fin au débat remettant en question les preuves scientifiques.

Plusieurs questions fondamentales restent donc à débattre l’automne prochain, notamment : la CAFE, la production de biocarburants, la production d’énergie renouvelable, les projets de charbon liquéfié, le plafond à imposer sur les émissions de GES et la mécanique d’un système possible d’échange de quotas d’émissions de CO2, ou d’une taxe.

Le Congrès peut s’attendre à un automne chaud, où, en plus du budget pour l’Irak, le projet de loi sur les changements climatiques soulèvera les passions. Ce sera l’occasion pour le gouvernement américain de concrétiser ses bonnes intentions environnementales.

> Pour en savoir plus
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